“En 2022 todos los principales modelos de automóviles Honda en Europa contarán con versiones electrificadas”. Esta reciente declaración ha acelerado la estrategia “Visión Eléctrica” de Honda, pero la apuesta de Honda por la electrificación viene de muy atrás, allá por 1988. Aquel año comenzó el desarrollo del Honda EV Plus. Primer eléctrico de Honda, el EV Plus se desarrolló durante nueve años y se comercializó durante desde 1997 a 1999 en régimen de “leasing”. La aceptación del coche eléctrico por entonces era muy limitada, pero en paralelo al EV Plus, Honda trabajó en una solución con lo mejor del eléctrico y lo mejor del motor de combustión, el automóvil híbrido.
Año 1999. Honda Insight, el primer automóvil híbrido en Europa
El mismo año en el que desaparecía el EV Plus, Honda desvelaba el Honda Hybrid VV Concept, dotado de un motor eléctrico integrado (Integrated Motor Assist, IMA) que complementaba al motor de combustión. Aquel concepto VV dejaba entrever la versión final de producción del primer automóvil híbrido de Honda, el Honda Insight.
Honda apostó por la internacionalización, de manera en 1999 el Insight se convirtió en el primer automóvil híbrido que se puso a la venta tanto en Europa como en Estados Unidos. El Insight tenía el formato idóneo para conseguir una elevada eficiencia, como eran una carrocería coupé de dos puertas que destacaba por un coeficiente aerodinámico Cx de 0,25, todo récord entre los coches de producción. A pesar de contar con dos motores y una batería extra, el Insight era ligero, no alcanzaba los 900 kilogramos en ninguna de sus dos configuraciones mecánicas, pues podía contar con un cambio automático CVT o una transmisión manual convencional, con embrague y cinco marchas. El motor eléctrico situado entre el motor y el cambio auxiliaba un tricilíndrico de 1.0 litros en arranque o aceleraciones, mejorando prestaciones y consumo. El posterior eslogan “Blue Skies for our children” –un cielo azul para nuestros niños- estaba ya presente en Honda, al aplicar en sus modelos la tecnología más avanzada para mejor uso de la energía y cuidado del medio ambiente.
2002. El popular Civic se hibrida
La hibridación de Honda se consagró al aplicarse al modelo de más éxito de la marca, el Civic, en el año 2002. Pero fue en 2004 cuando Honda introdujo en Europa la nueva tecnología híbrida IMA incorporada en el popular modelo, y la marca lo denominó Civic IMA.
Y en 2006, con un sistema IMA aún más eficiente, también el Civic Hybrid fabricado en Japón llegó a Europa. Resultaba fácil de distinguir, por sus llantas aerodinámicas y diseño clásico, frente al futurista estilo que marcó el Civic 8ª generación europeo, fabricado en el Reino Unido. Gracias a la carrocería de tres volúmenes, su pila de níquel-metal hidruro situada tras los respaldos traseros no comprometía la capacidad del maletero.
En el Honda Civic Hybrid, el motor con doble bujía disponía de un cilindro más que el del Insight, con lo que la cilindrada aumentaba proporcionalmente hasta 1,3 litros. El motor eléctrico aumentaba su potencia de los 10 kW del Insight hasta 15 kW, de modo que la potencia máxima combinada alcanzaba los 115 caballos. Solamente se ofrecía con cambio automático CVT y, gracias a su reducido consumo urbano, conseguía unos consumos inferiores al Civic con el eficiente motor Diesel 2.2 i-CTDi.
2009. El Insight se hace berlina
También los híbridos de batería tienden a crecer. En algunos mercados fuera de Europa el Honda Accord ya había ofrecido dos generaciones de motorizaciones híbridas. Hubo que esperar a la reinvención del Honda Insight, en su segunda generación, para disponer de berlinas híbridas de Honda en Europa.
El nombre se mantuvo en esta segunda generación, pero el formato de carrocería cambió por completo. Pasó de un pequeño biplaza coupé a un cinco plazas, con cinco puertas y de generoso maletero. Si bien se mantenía la cilindrada 1.3 del motor de gasolina del Civic híbrido y su cambio CVT, la potencia eléctrica se mantenía en los 10 kW del primer Insight. El compacto concepto IMA (Integrated Motor Assist), que intercala el motor eléctrico entre el motor de gasolina y la transmisión, seguía mostrándose como la solución óptima por precio y mejora de consumos. Funciones “Eco Assist” y unas manetas tras el volante para emular una caja de cambios de siete marchas permitían al conductor tanto modos de conducción muy económicos como más dinámicos.
2010. CR-Z, heredero del primer Insight
El amor de Honda por la competición y el coche deportivo salpicó también al híbrido. Se materializó en el CR-Z, un pequeño deportivo coupé. Mantenía la hibridación IMA, con motor eléctrico de 10 kW (más adelante se pasó a 15 kW), acompañado por un motor de gasolina de mayor cilindrada que en sus predecesores, 1,5 litros. La propensión de Honda a ofrecer una tipología de conducción emocional para el conductor estaba presente en CR-Z.
Por un lado, el CR-Z ofrecía de nuevo un híbrido con cambio manual, ahora con seis marchas, aparte de un CVT. Por otro, una potencia total de 124 CV y un peso que superaba por poco los 1.200 kgs, permitía una aceleración brillante, cifrada en 9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h tras su última remodelación en 2013. Todo ello con un consumo homologado propio de un híbrido, 5 l/100 km.
2011. Hibrido también para el Jazz, el urbano más versátil
Gracias a un depósito de combustible bajo el asiento delantero, el volumen añadido de la batería apenas resta capacidad útil cuando el Jazz estrena hibridación. La segunda generación del Jazz aplica de nuevo la tecnología IMA, como en el Insight. Un motor 1.3 con una unidad eléctrica de 10 kW, que con el cambio CVT se adapta perfectamente al uso urbano de un automóvil ligero (poco más de una tonelada de peso) de menos de cuatro metros de longitud.
2016. Clarity, un modelo y tres tecnologías: eléctrico, hibrido o pila de combustible
Por primera vez Honda crea un modelo susceptible de producirse sea como eléctrico de batería, como híbrido enchufable con motor de combustión o con pila de combustible de hidrógeno.
La variante híbrida del Clarity cuenta con la posibilidad de recargar la batería en una toma eléctrica. Con la batería de iones de litio cargada puede recorrer 101 km según homologación WLTP con cero emisiones, antes de recurrir a su motor de combustión de 1.5 litros y funcionar como un híbrido combinando ambos motores.
En el caso del Clarity Fuel Cell, es el primero en su género con cinco plazas, gracias a una pila de combustible tan compacta que todo el sistema de propulsión se puede alojar bajo el capó.
Ambas versiones siguen comercializándose actualmente en Estados Unidos, mientras que la versión eléctrica dejó de estar disponible a finales de 2019.
2017. NSX, la electrificación de mito
Mientras se suceden generaciones de Civic, Accord y Jazz híbridos en distintas zonas del mercado mundial, Honda demuestra que la hibridación puede adaptarse a cualquier utilización. Desde un scooter, como el PCX Hybrid, a un superdeportivo como la segunda generación del icónico NSX. Con un motor V6 3.5 acoplado a un motor eléctrico para mover las ruedas traseras, más dos motores eléctricos en el eje delantero, los ingenieros de Honda consiguieron prestaciones de un V8 con consumos de un cuatro cilindros. Una implantación equivalente, pero con los ejes invertidos, también estaba disponible en una berlina de lujo denominada Acura RLX comercializada en América del Norte. Una configuración híbrida bautizada como SH-AWD, de Sport Hybrid All-Wheel-Drive.
2020. Tres tipologías híbridas
Honda ha preparado hasta tres configuraciones híbridas para afrontar la década de los 20. Junto al SH-AWD del NSX se diseñaron los sistemas denominados i-DCD (intelligent Dual-Clutch Drive) y i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive).
La hibridación en Honda está presente en todo el mundo. El sistema i-DCD se ha aplicado a modelos principalmente destinados al mercado japonés, como el Honda Grace, el Honda Freed, o como el anterior Honda Jazz (denominado Fit fuera de Europa) en su tercera generación. Emplean i-MMD modelos como el Honda Accord, el Honda Odyssey o el Honda StepWagon Spada , así como otros bajo la marca Acura, como el RLX, completando el catálogo mundial de híbridos de Honda.
CR-V Hybrid y Jazz en España
En la actualidad, el CR-V Hybrid que Honda comercializa en España desde 2019 emplea la tecnología intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD).
El sistema i-MMD cuenta con dos motores eléctricos. Uno de los motores actúa como generador y otro como impulsor y se combina con un eficiente motor de gasolina de ciclo Atkinson, una batería de iones de litio y una transmisión de engranajes fijos. De este modo puede funcionar como puro eléctrico (Electric Drive) gracias a la batería de iones de litio, solo con el motor de combustión (Engine Drive) o combinando térmico y eléctrico (Hybrid Drive).
En el caso del CR-V Hybrid la tecnología híbrida i-MMD va acompañada de un motor de gasolina de 2.0 litros que ofrece una potencia máxima de 184 CV y puede combinarse con tracción delantera o tracción total.
Durante los próximos meses, bajo este mismo concepto, llegará al mercado español la nueva generación del Jazz. El Jazz utiliza el mismo sistema híbrido i-MMD, adaptado a una motorización de 1.5 litros combinada con dos motores eléctricos (generador e impulsor).
Bautizada como e:HEV, la tecnología híbrida del nuevo Jazz se ha desarrollado para ofrecer una combinación excepcional entre alto nivel de rendimiento y eficiencia, con una potencia de 80kW (109 CV), un consumo de 4,5 l/100km y unas emisiones de CO2 desde 102 g/km (WLTP).
La tecnología híbrida i-MMD estará también disponible en el modelo Crosstar que, con el mismo conjunto propulsor, ofrece un consumo de 4,8 l/100km y unas emisiones de CO2 desde 110 g/km (WLTP), en una carrocería de estilo SUV.
Tecnología híbrida enchufable PHEV
La tecnología híbrida PHEV de Honda está disponible en algunos modelos de Estados Unidos y Japón. En Europa, sin embargo, Honda sigue apostando por la hibridación convencional, que puede repostarse como cualquier otro automóvil de combustión, y no requiere un cambio de hábitos respecto a la carga, en un momento en que las infraestructuras en el continente son todavía limitadas.
Híbridos sin tierras raras
Desde 2016 los nuevos motores eléctricos de los híbridos de Honda no emplean tierras raras. Al prescindir de estos elementos –concretamente disprosio o terbio- , localizados mayoritariamente en China, los imanes de estos motores son más ligeros. Los potentes imanes empleados son de neodimio –otra tierra rara-, elemento químico del que puede encontrarse un suministro más fácil, en América o Australia.
